Ջերմային կառավարման տեխնոլոգիա ավտոմոբիլային կիրառություններում

Մարտկոցի սառեցման վահանակները կարող են օգտագործվել մաքուր էլեկտրական մեքենաների մարտկոցների ուղղակի սառեցման համար, որոնք կարելի է բաժանել ուղղակի սառեցման (սառնագենտի սառեցում) և անուղղակի սառեցման (ջրով սառեցված սառեցում): Այն կարող է նախագծվել և համապատասխանեցվել մարտկոցին՝ մարտկոցի արդյունավետ աշխատանքի և երկարացված ծառայության ժամկետի ապահովման համար: Երկշղթա մարտկոցի սառեցնողը՝ խոռոչի ներսում կրկնակի միջավայրով սառնագենտով և սառեցնող նյութով, հարմար է մաքուր էլեկտրական մեքենաների մարտկոցների սառեցման համար, որը կարող է պահպանել մարտկոցի ջերմաստիճանը բարձր արդյունավետության տարածքում և ապահովել մարտկոցի օպտիմալ ծառայության ժամկետը:
Մաքուր էլեկտրական մեքենաները ջերմության աղբյուր չունեն, ուստիբարձր լարման PTC ջեռուցիչՏրանսպորտային միջոցի սրահը արագ և բավարար ջերմություն ապահովելու համար անհրաժեշտ է 4-5 կՎտ ստանդարտ ելքային հզորությամբ ջեռուցիչ։ Մաքուր էլեկտրական մեքենայի մնացորդային ջերմությունը բավարար չէ սրահը լիովին տաքացնելու համար, ուստի անհրաժեշտ է ջերմային պոմպի համակարգ։

Դուք կարող եք հետաքրքրվել, թե ինչու են հիբրիդները շեշտը դնում նաև միկրոհիբրիդի վրա, այստեղ միկրոհիբրիդների բաժանման պատճառն այն է, որ բարձր լարման շարժիչներ և բարձր լարման մարտկոցներ օգտագործող հիբրիդները ջերմային կառավարման համակարգի առումով ավելի մոտ են միացվող հիբրիդներին, ուստի նման մոդելների ջերմային կառավարման ճարտարապետությունը կներկայացվի ստորև՝ միացվող հիբրիդում: Այստեղ միկրոհիբրիդը հիմնականում վերաբերում է 48 Վ շարժիչին և 48 Վ/12 Վ մարտկոցին, ինչպիսին է 48 Վ BSG-ն (գոտային մեկնարկիչ գեներատոր): Դրա ջերմային կառավարման ճարտարապետության բնութագրերը կարելի է ամփոփել հետևյալ երեք կետերում:

Շարժիչը և մարտկոցը հիմնականում օդային սառեցմամբ են, բայց հասանելի են նաև ջրային և յուղային սառեցմամբ տարբերակները։

Եթե ​​շարժիչը և մարտկոցը օդային սառեցմամբ են, գրեթե ոչ մի խնդիր չկա հզորության էլեկտրոնիկայի սառեցման հետ, եթե մարտկոցը չի օգտագործում 12 Վ մարտկոց, ապա այն օգտագործում է 12 Վ-ից մինչև 48 Վ երկկողմանի DC/DC, ապա այս DC/DC-ն կարող է պահանջել ջրային սառեցմամբ խողովակաշար՝ կախված շարժիչի մեկնարկի հզորությունից և արգելակի վերականգնման հզորության նախագծումից: Մարտկոցի օդային սառեցումը կարող է նախագծվել մարտկոցի փաթեթի օդային շղթայում՝ օդափոխիչի կառավարման միջոցով՝ հարկադիր օդային սառեցման հասնելու համար, ինչը կբարձրացնի նախագծման խնդիրը, այսինքն՝ օդային խողովակի և օդափոխիչի ընտրության նախագծումը: Եթե ցանկանում եք օգտագործել սիմուլյացիա՝ մարտկոցի հարկադիր օդային սառեցման սառեցման ազդեցությունը վերլուծելու համար, բառերը ավելի դժվար կլինեն, քան հեղուկային սառեցմամբ մարտկոցներում, քանի որ գազի հոսքի ջերմափոխանակման սիմուլյացիայի սխալն ավելի մեծ է, քան հեղուկային հոսքի ջերմափոխանակման սիմուլյացիայի սխալը: Եթե ջրային և յուղային սառեցմամբ է, ջերմային կառավարման շղթան ավելի նման է մաքուր էլեկտրական մեքենային, բացառությամբ այն բանի, որ ջերմության առաջացումը փոքր է: Եվ քանի որ միկրոհիբրիդային շարժիչը չի աշխատում բարձր հաճախականությամբ, ընդհանուր առմամբ չկա անընդհատ բարձր պտտող մոմենտի ելք, որը առաջացնում է արագ ջերմության առաջացում: Կա մեկ բացառություն. վերջին տարիներին օգտագործվել են նաև 48 Վ բարձր հզորության շարժիչներ՝ թեթև հիբրիդային և միացվող հիբրիդային տարբերակների միջև, որոնց արժեքը ցածր է միացվող հիբրիդային տարբերակից, սակայն շարժիչի հզորությունն ավելի ուժեղ է, քան միկրոհիբրիդային և թեթև հիբրիդային տարբերակինը, ինչը նույնպես հանգեցնում է 48 Վ շարժիչի աշխատանքային ժամանակի և ելքային հզորության մեծացմանը, ուստի ջերմային կառավարման համակարգը պետք է ժամանակին համագործակցի դրա հետ՝ ջերմությունը ցրելու համար։